Een van de grote namen in de Nederlandse rijtuigbouw is Veth. Met tien smidsvuren en op hoogtijdagen honderd man personeel produceert de fabriek aan de Arnhemse Steenstraat honderden rijtuigen, waarvan een deel voor de export naar Nederlands-Indië. De kracht van de onderneming is het volgen van de behoefte in de markt: elegante ontwerpen uit Frankrijk, lichte constructies uit Amerika en op het juiste moment overstappen naar de automobiel. 

In 1837 openen August Mietzener en Johan Frederik Henrich (1810-1882) hun zadel- en rijtuigfabriek ‘buiten de Velper-barrière’ in Arnhem en beloven hun clientèle ‘eene prompte en civiele bediening’. De een is Duitser, de ander zoon van een bierbrouwer uit het Duitse Hanau en een Nederlandse moeder. Maar er is vanaf het begin een bepaalde spanning tussen beide kompanen: na een half jaar is de firmanaam gewijzigd van ‘A. Mietzener en F. Henrich’ in ‘Mietzener & Co.’. Vijf jaar gaat het nog goed, tot Mietzener op 3 december 1842 met de noorderzon vertrekt. Spoorloos. Het is een ‘schandelijk vertrek’ en hij laat Henrich, die blijkbaar al die tijd het werk in de wagen- en zadelmakerij voor zijn rekening had genomen, met de problemen achter. Die vereffent de schulden en het lukt hem een jaar later om Mietzener met terugwerkende kracht te schrappen uit de firmanaam. Het gaat Henrich dan goed; in 1845 trouwt hij met de Arnhemse onderwijzersdochter Anna Maria de Klerk en nog eens zeven jaar later exposeert hij op de nijverheidstentoonstelling in Arnhem een vigilante met ‘gebombeerde glazen’. Met regelmaat vraagt hij wagenmakers ‘met het bakwerk niet onbekend’, soms vier tegelijk. Zo komt ook Arie Veth (1831-1873) op zijn pad, die op zijn 24ste van Delft naar Arnhem verhuist en als timmermanszoon handig is met het houtwerk.

Het soort van klanten
Arie heeft een klik met Henrich en mag zich anderhalf jaar later al zakelijk partner noemen om de rijtuigfabriek aan de Velperweg in Arnhem verder te gaan uitbouwen. Ze maken rijtuigen voor het ‘duurdere’ marktsegment: de buitenplaatsen van Utrecht tot in Overijssel toe. Het aantal landauers, coupés, victoria’s, omnibussen, tentwagens en phaetons dat met ‘Henrich & Veth’ als maker opduikt in advertenties loopt in de vele tientallen. Tot de klanten behoren bijvoorbeeld Helena Diederica van der Burch van Spieringshoek, die tot haar dood in 1873 in Villa Schoonoord te Velp woont, en een coupe-vigilante, landauer en tentwagen van Henrich & Veth heeft gekocht. Christiaan Roeters van Lennep, van Huize de Parkeler in Twello, schaft twee tentwagens en een ponychais aan van Henrich & Veth. De weduwe Brown aan de Polstraat in Deventer heeft een tentwagen, gestoffeerd met bruine zijde. Op Huize de Padevoort in Zeddam staat een barouchette van Henrich & Veth voor vier personen, op de buitenplaats Boschlust in Neerbosch een victoria.

Voor de koning
De firma is voortdurend op zoek naar personeel, zoals een vuurwerker, lederbewerkers, wagenmakers, bankwerkers en bekwaam rijtuigschilders. Er is ‘dadelijk vast werk te bekomen’. Na vier jaar, in 1860, stapt Henrich uit de vennootschap. Waarom is niet duidelijk; mogelijk kan de vijftigjarige al gaan rentenieren en mogelijk heeft het met zijn gezondheid te maken; wanneer Henrich kinderloos sterft is dat ‘na een langzaam verval van krachten’.
Arie Veth krijgt in elk geval in 1860 zijn kans van zijn leven en trouwt datzelfde jaar met de Dortse Elizabeth Gips, een jaar later komt in Arnhem hun eerste zoon ter wereld. De firmanaam Henrich & Veth blijft evenwel in gebruik. Ook vindt in 1860 de eerste koninklijke leverantie plaats, namelijk een breack voor ƒ 950,- voor het hof in Den Haag.
De redacteur van de Rotterdamsche Courant bezoekt de Nijverheidstentoonstelling in Amsterdam van 1866 en ziet daar drie rijtuigen van Hermans, een landauer van Te Riele uit Deventer, een dogcart van Frans de Hoo, de sociable van Herbertz, Wageningen, een voor de export naar Indië bestemde tentwagen van Donderwinkel en: “In den goeden ouden tijd van den bloei der Koninklijke Nederlandsche Paardenposterij zou ik de voorkeur gegeven hebben aan die Berline a coffre de breack van Henrich & Veth die in een oogenblik van een zeer gemakkelijk toe rijtuig te metamorphoseren is in een geheel open.” Het levert een zilveren medaille op.
Twee jaar later, in 1868, brengt koning Willem III een bezoek aan de Tentoonstelling van Nijverheid en Kunst, waarvan Arie in het comité ter voorbereiding zit, in Arnhem. De koning koopt bij dat bezoek een bruin te schilderen berline voor ƒ 2.140,-, zonder lampen weliswaar – die levert concurrent Hubenet uit Den Haag er later voor zestig gulden bij – maar vanaf dat moment is de fabriek leverancier van Zijne Majesteit.

Tien smidsvuren
De Nederlandsche Maatschappij ter bevordering van de Nijverheid doet verslag van de economische toestand in 1868 en ziet een goede ontwikkeling in het Arnhemse: “De gunstig bekende rijtuigfabriek en wagenmakerij van de HH. Henrich & Veth zag haar debiet zoowel binnen- als buitenslands vermeerderen. In hare verschillende werkplaatsen vonden 100 menschen werk.” Dat is een toename van twintig medewerkers in een jaar tijd. De fabriek heeft dan een gasfabriek voor eigen gebruik, twee smeltovens en tien smidsvuren. In 1871 komt daar een kopergieterij bij, uiteraard naast de reguliere afdelingen van een rijtuigfabriek als hout- en schilderwerkplaats en stoffeerderij-zadelmakerij. De export naar de Oost komt ook op gang en er zijn ‘diverse genres rijtuigen in voorraad voor Indisch gebruik’. Op de lijst van ‘hoogst aangeslagene’ voor belastingen in Gelderland staat Arie op plaats 144.

Hogere wiskunde
Na Arie Veth’s vroegtijdige dood in 1873 laten de gezamenlijke werklieden nog in een dankbetuiging weten hoezeer ze de warmte en menselijkheid van hun broodheer konden waarderen. Zijn weduwe doet in dat jaar de firma over aan zijn jongere broer Bastiaan (1839-1905). Die gebruikt de naam ‘B. Veth jr., voorheen Henrich en Veth’. Op het moment van overdracht werkt Bastiaan in het bedrijf als ‘architecte-carrosserier’. Hij doet dat niet alleen om deftig te klinken of misschien ook wel, de firma heeft een abonnement op de Franse vakbladen Carrosserie Francaise en La Guide de Carrossier, uitgegeven door Louis Dupont en met ontwerpen van Thomas Brice. De rijtuigen van Veth zijn goeddeels daarop gestoeld. De meer gedetailleerde ontwerptekeningen zijn bij Dupont te bestellen en aan de hand daarvan maakt de rijtuigbouwer de tientallen mallen om het houtwerk af te tekenen.
Van Bastiaan is in het Gelders Archief een aantekeningenboek van 56 pagina’s bewaard gebleven, waarin hij voor een aantal basale rijtuigtypes de volgorde van werken en maten van de constructie heeft opgeschreven. Het is hogere wiskunde voor de leek als het gaat om de precisie om de kapconstructies van een landauer te maken, waarbij de kappen een vloeiend gebogen lijn maken en perfect vallen in neergeslagen toestand. Voor een loopjongen is de werkvolgorde voor het glasraam van een coupé nog wel te begrijpen: “De bovenste en onderste regel past men eerst, en vervolgens de twee zijregels.” Evenals de plaatsing van de as onder een in Nederland zeldzaam rijtuig, een carrick à pompe: “Om de goede plaats van het wiel te vinden is gebaseerd op de praktijk. Als het rijtuig met knechtsbank is, bevindt zich het midden op driekwart van de zitting.” Voor de rest maakt Bastiaan een schat aan waardevolle aantekeningen over aantallen en lengtes van veerbladen voor een coupé trois quart, details van een Amerikaans draaistel, en de finesses van een Duitse Herren-phaeton en een Korb–cart, waarmee het duidelijk niet alleen Frans is wat de klok slaat. Minstens zo overtuigend van een breed blikveld zijn de Amerikaanse modetrends die Arie Veth al op de voet volgde, en waar Bastiaan en later diens zoon Bas mee verder gaan. Bastiaan levert bijvoorbeeld een rockaway af op de Fraeylemaborg in Slochteren: in feite een coupeetje met een overdekte bok en een extreem licht onderstel. Voor een Nederlandse rijtuigfabrikant is het ongekend om zo’n Amerikaans model te bouwen, maar Bastiaan doet het.

Kleur bekennen
Op de Nijverheidstentoonstelling te Arnhem in 1877 zijn fraaie arrensleden te zien (De Standaard 20 juli1877): “De firma B. Veth exposeerde een juweel. De bak heeft den vorm van een schelp, ’t Uitwendige is voortreffelijk bearbeid, rijk en tevens smaakvol geïncrustreerd met paarlemoer, ’t Is een aller-élégantste slede.” Het Algemeen Handelsblad (25 augustus 1877) vult aan over een ingebracht rijtuig met een bijzonderheid: “Een keurig afgewerkte landau-berline met van binnen aangebrachte slagveeren, zodat het verstellen van de kap zonder veel omslag geschieden kan.” Dit systeem van slagveren typeert de zware kappen die de firma fabriceert; ook de landauer van kasteel Middachten in De Steeg heeft het en Bastiaan Veth beschrijft het in zijn werknotities.
De journalist van het Algemeen Handelsblad beklaagt zich over de kleurstelling van de rijtuigen op de tentoonstelling, een aspect dat in Nederland blijkbaar meer aandacht verdient. Hij zegt in het algemeen te schrijven, maar herhaalt de kritiek bijna woordelijk bij het zien van rijtuigen van Veth op de nijverheidstentoonstelling van Arnhem, twee jaar later: “Het oog wil ook wat hebben, is een goed Nederlandsch spreekwoord, maar waarom wordt dan niet wat meer voor het oog gedaan? De rijtuigschilder mag die vraag wel eens overwegen. Zowel als het rijtuig stilstaat als wanneer het in beweging is, moet de kleur en de kleurverbinding zo zijn, dat zij een aangename indruk maakt, en dat kan nimmer het geval zijn als twee harde kleuren op elkaar gebracht worden of zelfs een zachtere hoofdtint door stijve, sterksprekende biezen wordt afgezet (…). Waarom kan het onderstel bijvoorbeeld niet eens gebronsd worden, maar wordt hout en ijzer, twee zo geheel verschillende grondstoffen, eenzelfde kleur en daarmede gelijk vormgegeven?”
Qua rijtuigkleuren is het een ingetogen periode, want het duurt tot 1892 voor een andere rijtuigfabrikant – Buitenweg op de nijverheidstentoonstelling in Dordrecht – een rijtuig met helgele wielen laat zien, hetgeen dan als de nieuwste mode wordt aangeduid.

De fraaiste coupé
De uitgever van de Arnhemsche Courant (28 augustus 1879) heeft een anders gekleurde mening over het werk van zijn stadsgenoot en vestigt de aandacht op een ander aspect naar aanleiding van dezelfde tentoonstelling: “Op het oog moeten wij, hoewel wij erkennen dat dit oordeel ‘op het oog’ hier vooral moeilijk steek houdt, den palm toekennen aan de firma Veth, van Arnhem. Ontegenzeggelijk is alles even fijn afgewerkt, terwijl dit rijtuig alleen de raderen uit één stuk heeft. In hoeverre dit nu sterker is durven wij niet beslissen. (…) De afwerking van het Nederlandsche fabrikaat laat niets te wenschen over, en wij geloven dat in dit artikel de Nederlander met eere uit den strijd zal komen.” De verplichte inzending om mee te dingen voor de medailles is een coupé trois quarts, waar zes rijtuigfabrikanten gehoor aan geven. Veth krijgt een zilveren medaille voor zijn coupé, terwijl plaatsgenoot Langeler met een gouden medaille de fraaiste weet te leveren, al is het voor hem een eenmalige gebeurtenis. De parelmoerslede – met een zwart gelakt bakje – van Amsterdam staat in 1879 opnieuw ter opluistering in Arnhem en vindt ditmaal een koper: Hare Majesteit koningin Emma laat hem op 10 december naar Het Loo brengen, terwijl zij tegelijkertijd een (in de boeken onbekend gebleven) rijtuig bij Veth bestelt.

Glas uit Dordrecht
De exposities in binnen- en buitenland zijn de beste manier om te adverteren en nieuwe klanten te trekken. Veth oogst in 1884 een gouden medaille op de wereldtentoonstelling in het Crystal Palace te Londen. In 1885 is de fabriek afwezig op de wereldtentoonstelling in Antwerpen, maar: “Opmerkelijk is het zoovele inzendingen als er uit Dordrecht afkomstig zijn. De belangrijkste willen wij hier noemen: het is ontegenzeglijk die van den glasfabrikant Bouvy, wiens fabrikaat in groote verscheidenheid aanwezig is. Bij eenige ruiten en spiegels staat vermeld dat ze bestemd zijn voor de rijtuigen van B. Veth jr. te Arnhem.” (Prov. Overijss. en Zwolsche Courant 11mei 1885.) De gebogen ruiten van de coupés, de facetgeslepen ruiten van landauers en omnibussen en de ovale kijkglaasjes in de achterzijde van de tentwagens van Veth zijn gemaakt bij de koninklijke Nederlandsche fabriek van gebogen glas en stoomglasslijperij van Bouvy aan de Kuipershaven in Dordrecht. Een rijtuigfabriek heeft een aantal ambachten in huis en wat te specialistisch is of goedkoper kan komt van elders: glas uit Dordrecht, assen uit Duitsland, hickory spaken uit Amerika.

Export naar Indië
In 1880 neemt de Amsterdamse tuigenmaker Daniël Juncker aan de Amstelstraat het agentschap voor Veth op zich, maar of dit veel verkoop oplevert is de vraag: na drie jaar is Juncker failliet. Het is Bastiaan Veth zelf die zijn Arnhemsche Rijtuigfabriek tot grote bloei brengt en hij doet dat in navolging van zijn voorgangers deels door de export. In de omgeving van Arnhem wonen namelijk veel oud-Indiëgangers die een aanbeveling geven, en met Bronbeek als koloniaal invalidenhuis verderop aan de Velperweg is de Arnhemse fabriek al vroeg in de markt voor de export naar Indië, waar de Hollanders en de inlandse vorsten een Europees rijtuig prevaleren boven die van lokale makelij. In 1871 verscheept Veth bijvoorbeeld vier rijtuigen met ‘certificaten van oorsprong’, maar eerder nog verkoopt Van den Abeelen & Co in commissie rijtuigen voor hen op Java, een drosky bijvoorbeeld in 1863, en zijn er in venduties tweedehands een victoria, coupé en tentwagen van Henrich & Veth te koop. Het verkopen in commissie pakt zelden gunstig uit voor de fabrikant, die letterlijk is overgeleverd aan wat de commissionair aan winst opstrijkt – en wanneer een rijtuig onverkocht blijft is de schadepost voor de verzender. Vandaar dat Henrich & Veth in 1865 de ingenieur E.J. Everts in Semarang aanstelt als hoofdagent. Die verkoopt op basis van tekeningen en bestelt pas na aanbetaling een rijtuig in Arnhem. Specialiteit die hij aanbeveelt zijn de américaines en constructies vervaardigd uit ‘Amerikaansch ijzerhout’ dat bestand is tegen de tropische vochtigheid. Alhoewel de Amerikaanse mode in de rijtuigbouw aansluit bij de behoefte aan lichte en duurzame constructies, zeker in de meer onherbergzame delen van het land, komt er evengoed nog een kiereboe van Henrich & Veth ‘zeer geschikt voor landheeren’ in 1866 aan land. Ondanks het aanstellen van een agent blijft er in commissie verkocht worden door de lokale veilinghuizen als Soesman en Van Vleuten & Cox, want die bepalen een beetje de markt ter plaatse door het verkopen van hele scheepsladingen tegelijk. Op die manier spreiden ze de kosten van het transport over al die spullen. En dat maakt het voor hoofdagent Everts lastig om specifieke bestellingen te doen: bij hem komen er juist ongegeneerd veel transportkosten bovenop. In maart 1878 is expediteur Edward White tot agent van de firma in Solo benoemd, vijf jaar later volgt ene Gerdes hem hierin op.

Spijkers op laag water
De Internationale Koloniale en Uitvoerhandel Tentoonstelling van 1883 in Amsterdam geeft Veth een prachtig podium om de wereld te laten zien wat de fabriek kan betekenen, maar het is wederom het Algemeen Handelsblad (10 juni) dat kritiek heeft: “In bewerking van die der firma B. Veth, waar de spijkers het hoofd nogal eens laten zien, waar staanplank en steunijzer der Indische rijtuigen van onbehagelijken vorm en op weinig constructieve manier bevestigd zijn. Zoo is het ook de vraag of de spatvleugels ten gevolge der zwakke veeren niet met het wiel in aanraking zullen komen, wanneer het, geheel bevracht, langs minder geëffende wegen gaat.” Een beetje dorpswagenmaker weet dat het gebruik van spijkertjes in bijvoorbeeld houten panelen een absoluut taboe is, want die steken vroeg of laat de kop op door het werkende hout, dwars door de verf heen. Dat maakt de kritiek van de hoofdstedelijke krant nogal dodelijk, onterecht ook, want Veth verlijmt net zo goed als iedere andere fabrikant.

Naar Parijs
Het weerhoudt Veth er niet van om de promotie voor de export door te zetten op de wereldtentoonstelling van Parijs 1889, die waar de Eifeltoren voor is gebouwd. Deze tentoonstellingen laten perfect zien hoe de verhoudingen er voor staan en met welk wereldbeeld de Europeanen handel drijven. Zo is het een normale zaak om mensen uit de koloniën tentoon te stellen, waar Nederland in Parijs niet bij achter kan blijven: “Omtrent de stemming der Javaantjes, klagers zijn er altijd, over het algemeen echter betonen de inlanders zich niet bepaald ontevreden. Alleen valt het hun hard, dat het streng verboden is om alleen de kampong te verlaten, binnen wier omheining zij zich onverbiddelijk opgesloten gevoelen; allen verlangen ten zeerste naar hun land (‘bèta’) terug,’ ‘bèta’ thuis, gevoelen doen zij zich hier niet, hoogstens gelaten. Wie zal zich daarover verwonderen? Zij zullen dien gemoedstoestand wel delen met al hun donkerkleurige broeders.” (De Vorstenlanden 14 augustus 1889.)
Het is bijzonder om je voor te stellen dat Veth in een aangrenzende hal zijn rijtuigen aanprijst voor de koloniën. Daarover vertelt de Arnhemsche Courant (28 juni): “De fraaie rijtuigen van den heer Veth in ogenschouw genomen: eene victoria, een coupé en een mylord, welk laatste rijtuig, met een stalen onderstel naar de allerlaatste vindingen gemaakt, om in Nederlandsch Indië met ponnies te worden bespannen, vooral de aandacht trok. De heer Veth heeft in de verbinding tusschen de assen en de draagveren eene nieuwe constructie, toegepast met een tusschenlegsel van caoutchouc, zodat de veren veel minder kans hebben van te breken en het rijtuig veel zachter loopt.” Nadat de inzending niet hoger komt dan een zilveren medaille, merkt de Parijse correspondent van de NRC (1 oktober) op: “Dat de mindere waardering die de rijtuigen van B. Veth en Stam (fabrikant uit Bennebroek, red.) gevonden hebben, te wijten is aan den onbuigzamen invloed der Fransche rijtuigmakers.” Zo veel als de Nederlandse rijtuigfabrikanten letten op de Franse modetrends en verfijning in modellen, zo weinig oog heeft Frankrijk voor wat zij maken.

Galaberline voor vorst
In 1893 volgt groot nieuws: “De rijtuigfabriek van de firma B. Veth zal voor den Soesoehoenan van Soerakarta een galaberliner maken, met de gala-harnachementen voor een bespanning van acht paarden.” (Delftsche Courant 25 oktober1893.) Wanneer het rijtuig op de eerste zaterdag van oktober een jaar later op Java arriveert doet de Locomotief, Samarangsch handels- en advertenie-blad verslag: “Zaterdag werd te Solo aangebracht het statierijtuig bestemd voor Z.H. den Soesoehoenan. Het is een berline de gala, vorstelijk gedrapeerd en gemonteerd met housse in de kleuren van den Soesoehoenan. De portieren zijn voorzien van keurige wapenborden met de naamcijfers P.B.X. Boven de portieren prijken vorstelijke kronen. Inwendig is het bekleed met prachtig geel satijn brokaat. Wel mag de fabrikant, de firma B. Veth te Arnhem trotsch zijn op zulk een kunstproduct en niet minder haar agent de heer Gerdes, door wiens tusschenkomst de bestelling en de levering geschiedde. Het rijtuig, dat plm. ƒ 10.000,- kost en verpakt was in een kist waarvoor ongeveer 27 m3 hout is nodig geweest, is onbeschadigd aangekomen.”

In totaal zal Veth in haar bestaan vele tientallen rijtuigen naar de oost sturen. Bij een inventarisatie in 1985 van nog bestaande rijtuigen in de vorstelijke paleizen van Java kwam de oud-conservator van het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek, Herman Vos, een coupé trois quart van Henrich & Veth tegen in de kraton Ngayogyajkarta in Djokjakarta, en hij vond de rode galaberliner terug die de krant haalde in de kraton van Surakarta, Solo. Het rijtuig kreeg er de naam ‘Kay Garuduporto’, oftewel zonnevogel, en diende als tweede statiekoets in rang, ook om belangrijke gasten af te halen. Het PBX staat nog keurig op de portieren.

Nieuwe generatie
Om de thuismarkt te bedienen slaat Veth in 1897 de handen ineen met paardenhandelaar Kok en equipageverhuurder Riemer die een aandeel heeft in de handelsfirma Louis Nagel. Met elkaar vullen ze een model-stalgebouw in op de Geldersche Tentoonstelling van Nijverheid en Handel. Nagel monteert stalwanden, voerbakken en dergelijke van het Engelse fabricaat Heydweiller, Kok stalt paarden en Veth plaatst de rijtuigen. “In deze remise zijn eenige rijtuigen geplaatst uit de kon. Fabriek van den heer B. Veth, Arnhem. De tekeningen in aquareltoon van den heer B.J.A. Veth geven voor elk rijtuig de volledige equipage terug. Wij zagen er een landau met mechanieke kapconstructie, Parijsch model, voor een en twee paarden, een coupé trois quarts met wielen voorzien van gummibanden, een victoria d’ élégance in renaissancestijl, een nieuw genre dogcart, alle met een achterstel op C-veeren en een four-in-hand-breack. Ze leggen een deugdelijk getuigenis af van wat de fabriek van Veth kan leveren”, vertelt het Algemeen Handelsblad (25 juni). Met dit project maakt de volgende generatie zijn opwachting in het bedrijf: Bastiaan Jacob Arie ‘Bas’ (1873-1958) die de rijtuigbouw vanaf de basis aan de tekentafel leert en de firma de overstap naar de carrosseriebouw laat maken. Al twee jaar eerder, in 1895, bouwde Veth als een van de eersten in Nederland een automobiel: een berlin-landauer met een motor.

Valse naamplaatjes
Bastiaan is sinds 1895 weduwnaar. Hij kreeg met de burgemeestersdochter Neeltje Jacoba Trouw vier dochters en een zoon, en ze wonen in een herenhuis bij het bedrijf aan de Steenstraat 66. In 1900 stapt hij met Bas naar de notaris om een vennootschap aan te gaan en verschijnt de naam ‘B. Veth en Zoon’ op de wieldoppen van de rijtuigen. Een jaar later trouwt de dan 28-jarige junior met Diderica Agatha den Boer en ze brengen hun huwelijksreis, getuige de melding in de krant als ‘aangekomen’, door in Hotel Garni te Scheveningen, waar ze de zomervakantie doorbrengen. Vader Bastiaan neemt ondertussen aandelen in de NV Russische Houthandel die stadsgenoot Hendrik Kooij opricht, het is niet gelijk een manier om de houtbehoefte in de rijtuigfabriek zeker te stellen -hoeveel berkenhout heb je nodig- als wel een geldbelegging bij iemand die in dezelfde Arnhemse ondernemerskringen vertoeft. En hij ontdekt dat in Amsterdam rijtuigen in de handel zijn met gegraveerde, valse naamplaatjes ‘Veth Arnhem’ op de doppen: “Deze rijtuigen zijn dus niet van mijn bekende fabriek afkomstig.” Een echte Veth is te herkennen aan de voorletter ‘B’ en de in de dop gestampte naam.

Alom gewaardeerd
Veth mag dan aan de vorstenhoven van Den Haag en op Java leveren, het gros van de klanten bestaat ook in de tijd van Bastiaan en Bas uit gegoede burgers, zoals J.C. Eland van het Huis Bemmel of dokter Kolff in Nijmegen die in 1903, ter gelegenheid van zijn 25-jarig jubileum, een dokterscoupé krijgt aangeboden door zijn oud-patiënten. Op landgoed Mariëndaal in Oosterbeek is een omnibus op gummibanden in gebruik om gasten, niet zelden jachtvrienden van mr. Van Eck, van het station te halen en te brengen. Zo’n zelfde omnibus heeft ook Van Hasselt op Rhederoord, naast een coupé van B. Veth. Jonkheer Mollerus op Den Heuvel (later de locatie van Het Dorp) aan de Amsterdamseweg in Arnhem bezit een landauer, twee coupés en een victoria gemaakt door B. Veth. Op Huize Vilsteren bij Ommen zijn rijtuigen van Veth, net als bij de familie De Beaufort op kasteel Maarsbergen en de Graaf van Aldenburg Bentinck op kasteel Middachten in De Steeg. Het zijn echter niet alleen klanten in de omgeving die de kwaliteit van Veth waarderen, want bijvoorbeeld de burgemeester van Bloemendaal, jonkheer A. Bas Backer, heeft een phaeton uit de Arnhemse fabriek. Bankier Huibert van den Bandt uit Dordrecht heeft vijf rijtuigen ‘B. Veth & Zoon’, waar zijn span bruine hackney’s voor loopt: een berlin-landauer (moderne naam: glaslandauer), gestoffeerd met bronskleurig damast, een coupé op c-veren en met blauw satijn van binnen, een victoria bekleed met blauw laken, een omnibus met zomer- en winterkap, groene bak, rood onderstel en met groen laken gestoffeerd, plus een napoleon met blauw laken.

Auto voor de prins
Vijf jaar na zijn toetreden moet zoonlief verder zonder vader Bastiaan die in 1905 overlijdt aan een beroerte. De zoon blijft inzetten op vernieuwing: in 1907 krijgt ook een deel van de rijtuigen kogellagers, een oudere uitvinding die onder rijtuigen eigenlijk niet voldeed omdat kogels meer weerstand opwekken dan een oliefilmpje in een patent-as, maar die noodzakelijk is voor de hogere snelheden die een auto haalt. In 1911 krijgt Veth de opdracht om een automobiel te bouwen voor prins Hendrik, een landaulette op het chassis van een Renault 20/30. In 1914, op de verjaardag van de prins, krijgt de fabriek via een telegrafisch bericht toestemming om zijn wapen te mogen dragen en daarmee het bewijs dat de inmiddels drie carrosserieën die op paleis Het Loo zijn afgeleverd aan de verwachting voldoen.
In 1913 vervangt Veth voor de uitbreiding van ‘hare rijtuigfabriek’ aan de Spijkerlaan 34 een gasmotor van 12 pk door vier elektromotoren variërend van vier tot driekwart pk. Om die motoren aan de praat te houden komt er een benzinetank achter het pand. Het zijn dan nog overwegend auto’s die de fabriek uit tuffen.

Nieuwe tijd breekt aan
In de koetshuizen van de betere families staan aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog nog zelden rijtuigen van één fabrikant. Bij Villa Kalorama aan de Arnhemsche Straatweg in Velp bijvoorbeeld heeft mevrouw Boldoot-Desomons een landauer van Veth, een victoria van Kimman, een coupé van Mühlbacher, een afrijbrik van Ingenhoes en een dogcart van Claeys uit het Belgische Brugge. Rijtuigen zijn namelijk geen artikelen die je jaarlijks inruilt, ze gaan een generatie mee en door huwelijken en vererving raakt het koetshuis vanzelf gemengd. Alleen jonge mensen en nieuwe rijken kopen nieuw gerij, al is dat met de komst van de auto snel gedaan.
Veth gaat het echter nog altijd voor de wind, als eerste importeur van Renault en door in 1911 de eerste vier T-Fords naar Nederland te halen. Na 1950 houdt het bedrijf zich voornamelijk bezig met het aanpassen van bedrijfswagens en het bouwen van bussen voor personenvervoer. Veth bestaat nog altijd (vethautomotive.com).

Sociale kant

Het is niet alleen rozengeur en maneschijn in de rijtuigfabriek van Veth, Arnhem. De geschiedenis van de fabriek illustreert niet alleen de ontwikkeling van het rijtuig in Nederland, maar ook die van de arbeidsomstandigheden op de werkvloer. In 1867 krijgen veiligheid en gezondheid nog amper aandacht.

“Vrijdagavond zou achter de fabriek van de heeren Heinrich & Veth, te Arnhem, eene welput worden schoon gemaakt. Een werkman, daarmede belast, liet zich in de put af, met het ongelukkig gevolg dat hij, bedwelmd door de opstijgende gassen, viel en stikte. Een verwer, daar aanwezig, wilde nog eene poging aanwenden om hem te redden en werd eveneens het slagtoffer dezer edele daad. Niettegenstaande alle zoo spoedig mogelijk aangewende pogingen, is het niet mogen gelukken de levensgeesten weder op te wekken en zijn beide lijken onder geleide der politie naar het stadsziekenhuis overgebragt.” (Dragtster Courant 18 juli 1867.)
Toch vinden in de beginjaren van de fabriek nog relatief weinig ongelukken plaats en dat heeft met het handwerk te maken. Pas wanneer in de jaren 1860 de stoommachine zijn intrede doet en later de diesel- en elektromotor, lopen overal door de houtwerkplaats en smederijen aandrijfbanden en draaien vliegwielen en zaagbladen open en bloot, waardoor het risico op ongevallen toeneemt. Ook de oplopende productie en daarmee grotere vermoeidheid van de werknemers draagt daaraan bij. Daarom scharen Henrich en Veth zich in 1870 achter het streven van de Algemene Arbeidersvereniging in Arnhem om tot een tien-urige werkdag te komen.

Kinderarbeid
Kinderen maken in die gevaarlijke en onoverzichtelijke omgeving als normaal deel uit van het arbeidsproces. Toch ziet het Geneeskundig Staatstoezigt in 1871 geen reden tot bezorgdheid: “Kinderen worden niet in de Arnhemsche fabrieken gebruikt, alleen omdat zij kinderen zijn, zoo als bijv. in de Engelsche fabrieken, waar het smeren der raderen alleen door kinderen geschieden kan, bij voortwerken der machinerieën, omdat er voor de ruimte, door volwassenen in te nemen, geene plaats over is. In verreweg de meeste fabrieken wordt hier de kennis van lezen en schrijven bij de kinderen gevorderd, en nergens viel een voorbeeld aan te wijzen, dat te groote krachtsinspanning van de kinderen gevorderd werd. In de rijtuigfabriek werden de leerjongens door den patroon naar de avondschool gezonden, tegen wil en dank soms, maar de hand werd er niettemin streng aan gehouden.” Veth zal dan ook geen noemenswaardige problemen hebben met de invoering van het Kinderwetje van Van Houten (1874) die het verbiedt om kinderen tot twaalf jaar in fabrieken aan het werk te stellen. Hooguit zijn het armlastige ouders die met deze wet in de problemen komen met hun levensonderhoud.

Prestatieloon
Voor een werkgever zijn kinderen vooral goedkope arbeidskracht. Over de beloning van de werknemers van Veth ontstaat voor het eerst publiekelijk rumoer in 1878. Het Rotterdamsch Nieuwsblad (22 juni 1878): “Gisteren hebben al de rijtuigschilders van de groote rijtuigfabriek van den heer B. Veth, voorheen Henrich & Veth, te Arnhem, wegens onaangenaamheden met den meester-verver hun ontslag genomen.” Twee dagen later neemt de Zutphensche stelling in een conflict dat lijkt te gaan over het invoeren van het prestatieloon, een discussie die anderhalve eeuw later nog zou gaan spelen: “De heer B. Veth, eigenaar der Arnhemsche rijtuigfabriek, wilde het stelsel invoeren van zijn werklieden te betalen, niet naar den tijd gedurende welken zij werken, maar naar het werk, dat zij leveren. Op grond daarvan staakte het schilderspersoneel den arbeid. Willen de goede, bekwame, ijverige werklieden dan met geweld gelijkstaan met de slechte, onhandige en luie?”
Niets is minder waar, zo leggen de schilders uit in De Werkmansbode (6-7-1878), want hun probleem is niet de betaling die als vanouds per klus blijft, maar het aanstellen van een zetbaas, ene mijnheer De Graaf, waar de schilders niet voor willen werken. De Graaf verdwijnt weer van het toneel.

Trouwe knechten
Ondanks de staking van de schilders heeft Veth in het algemeen loyale werknemers. In oktober 1890 werkt Lambertus Daniel Frikkert (1828-1898) veertig jaar in de zaak als zadelmaker. Lambertus is zoon van een kleermaker en vader van vier kinderen, waarvan al twee zijn overleden. Nog zo’n trouwe werknemer is Johan S.M. Hagelen (1840-1922), die in mei 1906 zijn vijftigjarig jubileum viert als rijtuigbekleder. Officieel staat hij geregistreerd als zadelmaker van beroep; in de praktijk maakt hij de kussens, de hemels in kappen, de rugleuningen en het capitonneerwerk in de rijtuigen. Daarvoor is hij als tienjarige loopjongen in de fabriek gekomen ‘om de eer van het fabricaat der firma door deugdelijken arbeid hoog te houden’. Het jubileum levert hem een zilveren medaille van de plaatselijke nijverheidsvereniging op en een marmeren pendule van zijn collega’s, en wanneer in juli van hetzelfde jaar de 71-jarige Hendrik van Wissen als rijtuigbankwerker ook een halve eeuw heeft volbracht, trakteert Veth op een uitstapje voor het voltallige personeel naar Den Haag. Lof is er alom voor oudgedienden. In 1907 is er een zilveren medaille in de Orde van Oranje Nassau voor 69-jarige meesterknecht Albert Rosbach, en in 1910 een voor de zeventigjarige Johannes Bruns, meesterknecht en tweede generatie zadelmaker. Bruns is de vierde in het bedrijf die de halve eeuw volmaakt. Antonie Hendriks, 74 jaar oud, krijgt in 1910 de bronzen medaille voor zijn werk als wagenmaker. Wat opvalt is dat bij de jubilarissen geen smeden en schilders zijn, werknemers die respectievelijk te maken krijgen met fysiek zwaar werk aan de smidsovens en langdurig blootstaan aan giftige pigmenten.

Ronkende taal
De jubileumfeestjes zijn één kant van de medaille in een tijdperk waarin nog geen sprake is van pensioen; een arbeider die oud en versleten is, komt in de bedeling of klopt aan bij zijn kinderen. En wanneer de verkoop tegenvalt heeft ook Veth er geen probleem mee om die trouwe medewerkers (tijdelijk) op straat te zetten. De socialistische arbeidersbeweging stelt dat in ronkende taal aan de kaak: “De Rijtuigfabrikant Veth wonende in de Steenstraat alhier, ontsloeg in het begin van oktober een gedeelte van zijn personeel wegens slapte, waaronder enige die een diensttijd hadden van 25 en 40 jaar”, schrijft de Sociaaldemocraat aan de vooravond van Kerst op 19 december 1896. “Daar in de Steenstraat is dus door verschillende personen een menschenleeftijd gewerkt. Door brave, vlijtige lieden en door een patroon, die misschien even braaf, even vlijtig is, althans hij bekleedt een positie die zulks doet veronderstellen, daar hij ouderling bij de Ned.Duitsch Herv. Gemeente is. (…) Ik weet zeker dat de patroon eigenaar is van een flinke zaak. Zeer welvarend, een echte bourgeois satisfait. En, ziedaar die bijna 70-jarige grijsaard, met dat doffe oog en langzame trage beweging. Hij is een levende dode, dood voor hij gestorven is, dood door uitputting en ontbering. Ik weet dat de patroon in een prachtig huis in de Steenstraat woont; die oude trouwe werkman in een ellendig krot in Klarendal. Op bijna 70-jarige leeftijd, de magere bevende hand zich ballend tot een vuist, met de vraag: waarom dan toch?, vloekend door de tanden gesist. Is het niet een onmenschelijke wrede bespotting dezulke door een patroon te horen noemen ‘de zwakken’?”

Spanningsveld
Daar staat tegenover dat Bastiaan Veth als patroon ondertussen wel een fonds in het leven heeft geroepen dat vooruitloopt op de Ongevallenwet in 1901, en dat het mogelijk maakt om een zieke werknemer als gevolg van een bedrijfsongeval ten dele door te betalen of diens weduwe een bedrag uit te keren na een dodelijk ongeval op de werkvloer. “De heer B. Veth, de bekende rijtuigfabrikant te Arnhem heeft ter gelegenheid van het feit dat 25 jaren geleden de toenmalige fabriek der firma Heinrich & Veth in zijne handen overging, in het ziekenfonds van zijn personeel – dat hem een fraai cadeau vereerde – een aanzienlijk geschenk in geld gestort en aan de knechts zaterdag een aangename verrassing bereid.” (Delftsche Courant 11 januari 1899.)
Ondanks de wederzijdse trots zal er altijd een bepaald spanningsveld blijven tussen de belangen van de ondernemer en die van de werknemer, zeker omdat het socialisme aan het einde van de negentiende eeuw is uitgegroeid tot een internationale arbeidersbeweging die zich niet laat stoppen. De laatste van de rijtuigfabrikanten, Bas, krijgt het vol voor zijn kiezen in De Metaalbewerker, orgaan van de Metaalbewerkersbond, 30 januari 1909: “Bij den Rijtuigfabrikant (Hofleverancier) in de Steenstraat, te Arnhem, heeft zich een eigenaardig geval voorgedaan, dat bijna ongelooflijk klinkt. Er werd aldaar een werkman (W…), die reeds 36 jaren bij dezen firmant werkzaam is, ontslagen omdat hij het ongeluk had een as te breken die hij in combinatie met twee andere werklieden moest recht zetten. Het ontslag was hem aangezegd na het ongeluk, echter werden hem toen hij kort daarna twee vingers van zijn rechterhand blesseerde en hij dus onbekwaam was te werken, zijn sloof, klompen en duimstok. Zaterdagmorgen thuisbezorgd met de boodschap, dat hij niet meer behoefde terug te komen. Schandelijk is het na 36-jarigen diensttijd een arbeider op zulk ’n hondsche wijze aan den dijk te zetten, te meer daar die man bovendien een blessure had. De hoofdschuld moet ook hier weder liggen aan een baas, die daar zijn gebrek aan voldoende vakkennis tracht te vergoeden door onderdrukking der arbeiders. Die zelfde baas liet eenigen tijd geleden den motor bevriezen, waardoor een schade van ongeveer ƒ 100 berokkend werd, maar dat werd netjes inden doofpot gestopt en nu een eerlijk en trouw arbeider met een 36-jarigen trouwen diensttijd het ongeluk heeft door het breken van een as een schade van ƒ 30 te veroorzaken, dien hij nota bene aanbood te vergoeden, wordt hij op straat geworpen. Het is alsnog te hopen, dat de patroon nog eens deze zaak onderzoekt en dan dezen onrechtvaardig ontslagen arbeider weder in dienst neemt.”

Werkgeversorganisatie
Een verhaal zal altijd twee kanten hebben, maar om de belangen van de rijtuigfabrikant beter te behartigen in de sociale strijd en politiek is in februari 1910 de oprichting van de Vereeniging van Nederlandsche Rijtuigfabrikanten. Bas neemt zitting in het bestuur als secretaris, met zijn Haagse collega-concurrent Van Rijswijk als voorzitter, Uitmann uit Zeist als penningmeester, Kimman en Bronkhorst als commissarissen. Hun eerste grote daad is de oprichting van een gezamenlijk ongevallenfonds, voortvloeiende uit de Ongevallenwet. Wat dan nog moet komen zijn de wereldoorlogen en de tussentijdse crisis die de wereld van de rijtuigfabrikanten en hun werknemers totaal veranderen.

Bronnen: drs. H.B. Vos ‘Kratonkoetsen op Java’, 1986; Koninklijk Huisarchief; Gelders Archief, met dank aan Bart Veltkamp. Kijk voor over de automobielen gebouwd door Veth op conam.info

1837-1842 Mietzner & Henrich/Co.

1842-1856 Henrich

1856-1860 Henrich & Veth

1860-1873 A. Veth vh Henrich & Veth

1873-1900 B. Veth

1900-1905 B. Veth & Zoon


Arnhemsche Courant 9-3-1837.


Arnhemsche Courant 8-12-1842.


De Velper Barrière te Arnhem, door Hendrik
Wilhelmus Last in ca. 1850.


Arnhemsche Courant 26-6-1852.


Opregte Haarlemsche Courant 1-11-1852.


De Locomotief, krant op Java, 9-6-1865.


Barouchette van de Fraeylmaborg, Slochteren,
gemerkt Henrich & Veth en volgens ontwerptekening
gebouwd in 1854 voor W. Hora Sicama van
Slochteren, (coll. Nationaal Rijtuigmuseum, Leek).


Landauer van kasteel Middachten, De Steeg, gemerkt Henrich & Veth, met
alliantiewapens Von Aldenburg Bentinck-Zu Waldeck und Pyrmont op de
portieren, (coll. Nationaal Rijtuigmuseum, Leek). Kleine foto: de kappen zijn
aan de binnenzijde voorzien van de in 1877 beschreven slagveren.


Milord van kasteel Middachten, De Steeg, Henrich
& Veth, (coll. Nationaal Rijtuigmuseum, Leek).


Victoria van kasteel Middachten, De Steeg, Henrich
& Veth, (coll. Nationaal Rijtuigmuseum, Leek).


Bastiaan Veth (1839-1905).


Rockaway van de Fraeylmaborg, Slochteren,
gemerkt B. Veth,
(coll. Nationaal Rijtuigmuseum, Leek).


Uit De Locomotief resp. 22-3-1873; 24-2-1877; 14-4-1882.


Galaberliner in de kraton van Surakarta, Solo,
Java, gemerkt B. Veth en gebouwd in 1894.


Coupé trois quart in de kraton Ngayogyajkarta,
Djokjakarta, Java, gemerkt Henrich & Veth.


Magazijn net na de eeuwwisseling.


Een smidswerkplaats met in het midden een
américaine, en op de achtergrond twee omnibussen
en een victoria. Het doet klein en rommelig aan;
de fabriek was verdeeld over tal van werkplaatsen
met ieder een eigen specialisme.


Een idee van de fabriek in het autotijdperk.


Américaine van Huize de Boschkamp, De Lutte,
gemerkt B. Veth & Zoon,
(coll. Nationaal Rijtuigmusem, Leek).


Omnibusbreak van de familie Petersen, Abcoude,
gemerkt B. Veth & Zoon,
(coll. Nationaal Rijtuigmusem, Leek).


Dogcart van landgoed De Hooge Braaken,
Moergestel, gemerkt B. Veth & Zoon,
(coll. Nationaal Rijtuigmusem, Leek).


Utrechtse tentwagen, gemerkt Henrich & Veth, als ‘barnfind’. “Niet
wetende dat hij er nog was, zijn de onderdelen van deze Utrechtse
tentwagen te voorschijn gekomen bij de buren van het ouderlijk huis van
Marianne. Alles is er nog bij, maar bij het ruim 40 jaar op de zolder liggen
hebben de houtworm goed hun best gedaan. Het bijzondere aan dit rijtuigje
is het portier aan de achterzijde en de zeer mooie steekleertjes aan de
zijkanten”, vertelt rijtuigliefhebber Gerard Engbers uit Saasveld in 2018
over het rijtuigje dat naast zijn schoonouders uit de schuur kwam.