De Statendam vaart uit….

Een ‘boevenwagen’ klinkt spannend en roept gelijk beelden op van Zware Jongens die uit zijn op Oom Dagoberts fortuin, of de Daltons van Lucky Luck, in hun zwartgeel-gestreepte pyjama’s. Verhalen met de boef als antiheld in een stripverhaal. Een vleugje romantiek er over en voilà, je hebt het imago van de boevenwagen of met z’n Arnhemse bijnaam de ‘Statendam’. Maar een echte boevenwagen is vooral een voortvloeisel uit menselijk drama.

Dat weet ook stalhouder Frits Putters in Den Bosch die voor het transport van gevangenen tussen het station, de rechtbank en de gevangenis zorgt. “Toen hedenmorgen de boevenwagen op het binnenplein van het paleis van justitie te ’s-Hertogenbosch stilhield en het enige deurtje door den marechaussee werd opengedaan, meenden omstanders niet anders of er zat een nest jonge honden in. Althans naar het klagelijk en jankend geluid te oordelen. Dat was echter niet zoo. Er werd nl. een oud vrouwtje uit Megen binnengebracht, een zekere A.M. v.d.M., die hedenmorgen was gearresteerd, verdacht van brandstichting in haar eigen woning. Het heele boeltje was met petroleum overgoten, en het bed stond reeds volop in vlam. De buren echter schoten toe en blusten het zaakje. Jammerend en met gevouwen handjes kwam ze beverig uit den wagen: ‘o God, o God, waar moet ik naar toe?… Wat zal er nu toch met me gebeuren?’ ‘Kom maar mee’, zei de marechaussee en bracht het wijfje naar den rechter van instructie.” (RK Dagblad van het huisgezin 10-7-1907.)

Naar Frans voorbeeld
Boevenwagens zijn er al zo lang als er gevangenissen zijn. Maar in Nederland verliep het vervoer van gevangenen altijd wat naar willekeur. Gevangenen leggen lange reizen af per trekschuit en later, in de tweede helft van de 19e eeuw, per trein. Op korte afstanden gaan ze te voet. Naar voorbeeld van Frankrijk ontstaat in Nederland behoefte aan een wettelijk, georganiseerd gevangenentransport. In de Nederlandsche Jaarboeken voor Regtsgeleerdheid en Wetgeving van 1844 doet C.F. Lurasco uit de doeken over hoe het werkt in de strafinrichtingen in Frankrijk. Hij vertelt dat de ketting om de gevangene vast te zetten in de wagen lang genoeg moest zijn, dat mocht de wagen ‘omstorten’ de gevangene weer overeind kan komen. De ‘aannemer’ die het transport verzorgt betaalt een boete van drieduizend franc voor elke ontvluchting en is daarom verantwoordelijk voor het ketenen. “De spijzen zijn overvloedig; de reizigers krijgen des morgens brood, na den middag eene ruimte portie vleesch en aan ieder station water. Het vervoer gaat dag en nacht door met postpaarden; er zijn reizen die vijf etmalen duren”, klinkt het als een vakantie in Frankrijk. Het vervoer met vijfspannen voor de ‘boevendiligence’ over lange afstanden is uitbesteed in particuliere dienst, maar de Franse overheid is voornemens om ieder departement en ieder gerecht van kleine wagens te gaan voorzien, zo schrijft Lurasco.

Voorstel aan de minister
Die ontwikkeling om van overheidswege boevenwagens aan te schaffen voor in de stad en over korte afstanden gaat ook in ons land plaatsvinden. “Het heeft voorzeker de aandacht van uwe excellentie getrokken, dat in andere rijken het transport der gearresteerden, beschuldigden en gevonnisden eene zeer aanbevelenswaardige verbetering heeft ondergaan. De voordelen van het overbrengen door middel van cellulaire rijtuigen zijn zo ontegenzeggelijk dat wij derzelver ontwikkeling niet behoeven te ondernemen. Van den uitvinder en aannemer, den heer Gilliot père te Parijs, hebben wij in der tijd eene notitie ontvangen, welke wij, om deze en nog meer daarin voorkomende opgaven, de eer hebben……”, aldus een ambtelijk voorstel aan de minister van justitie. Dit voorstel komt voort uit de Nederlandse strafwetgeving die in 1842-1846 tot stand kwam.
Die wetgeving maakt de weg vrij om in 1847 bij de nieuwe gevangenis in Amsterdam een stalling te bouwen voor de nieuwe ‘cellulaire rijtuigen’, waarmee gelijk het begrip ‘cellulair’ (eenzame opsluiting) zijn intrede doet in het gevangeniswezen, ook in de gevangenis zelf. En in februari 1860 schaft de Commissie van Administratie over de Gevangenissen te Utrecht een cellulair rijtuig aan voor duizend gulden. In navolging van Utrecht en Amsterdam neemt de rechtbank van Den Bosch nog datzelfde jaar een eigen boevenwagen in gebruik; Leiden, Arnhem en andere steden volgen in de daaropvolgende jaren ’60 van de 19e eeuw. De boevenwagens zijn formeel eigendom van het Ministerie van Justitie. Veertien steden hebben er een in 1867. In Gorinchem vindt bij de aanschaf in dat jaar een pittige discussie plaats over de kosten van een koetshuis voor de boevenwagen bij de gevangenis. Dat koetshuis is om te voorkomen dat een stalhouder de wagen voor oneigenlijk gebruik in gaat zetten, maar in de regel heeft die de zorg voor de stalling en het onderhoud. Daarvoor schrijven de gevangenissen ieder een aanbesteding uit voor de levering van twee paarden met koetsier. De goedkoopste aanbieder krijgt de klus en zorgt dat het op gewenste tijdstippen klaarstaat. Voor het bespannen en onderhouden van veertien wagens is de overheid in 1867 en daaropvolgend zo’n tien- tot twaalfduizend gulden per jaar kwijt.

Ter grootte van een plee
De cellulaire rijtuigen ‘model Gilliot’ zijn tamelijk lompe wagens met vier van elkaar afgescheiden cellen ter grootte van een plee. Je kunt er in zitten op een klapbankje. De cellen zijn volledig duister als de deur is gesloten, lucht komt binnen via een koker op het dak, voor iedere cel één. Vandaar de naam ‘vierpijper’ of als verlengde versie een ‘zespijper’. Op het overdekte balkon aan de achterzijde van de wagen staan twee gevangenbewaarders en de wagens zijn geheel met plaatijzer beslagen: ontsnappen met een zaag of een aanslag met een molotovcocktail is zinloos.
Het duurt tot in de tweede helft van de 19e eeuw eer de anonimiteit van de verdachte een reden voor het vervoer in een cellulaire wagen is. En typisch Nederlands, telkens vindt bij de invoering een discussie over de kosten plaats. Wanneer de architect W.C. Metzelaar in 1886 een nieuwe Amsterdamse gevangenis voltooid, neemt hij als uitgangspunt: “Het cellulair rijtuig kan onder een overdekte doorrit, als het rijtuig zich daarin bevindt, de veroordeelden opnemen of afgeven, zonder door het publiek gezien te worden. Door deze inrichting in de plaats te stellen der tot nu toe gebruikelijke hoofdpoorten, wint men het jaarlijksch salaris van een buitenportier uit.”

Equipage in boeventaal
Een stukje in Het Vaderland (30-8-1906) vertelt precies wat het nut is van een boevenwagen: “Het telt, dat de politie gisteren door het publiek bemoeilijkt is bij het overbrengen van den dader van den doodslag in de Van Ostadestraat, doet weer eens de aandacht vallen op de gebrekkige wijze, waarop hier ter stede misdadigers veelal worden getransporteerd, nl. geboeid, wandelende tusschen een paar politieagenten. Deze ‘methode’ dient om drie redenen zoo veel mogelijk vermeden. 1. om het grooter gevaar van ontsnappen dan bij vervoer in een gesloten voertuig; 2. om het gevaar vóór overlast, hetzij uit lynch-, hetzij uit ontzetneigingen, van de zijde der menigte en 3. omdat het ons gewenscht voorkomt, dat de misdadiger niet dan op de publieke terechtzitting aan het nieuwsgierige publiek vertoond wordt. Bij betrapping op heeterdaad zal gesloten vervoer niet altijd zoo gemakkelijk gaan, hoewel ook hierbij zeer wenschelijk is, dat de politie gerechtigd is een rijtuig aan te houden voor het transport van een arrestant, iets wat ook in het buitenland hier en daar bestaat. Maar in ieder geval behoorde de boevenwagen steeds gebruikt te worden voor het vervoer van gedetineerden tusschen stations, politiebureaus enz. En indien onze ‘equipage’, zooals de celwagen in de boeventaal heet, niet overal tegelijk dienst kan doen en open vervoer dus alleen plaats heeft indien de celwagen in gebruik is, dan dient een tweede te worden aangeschaft.”

Arm oud ventje
De boevenwagen in Den Bosch maakt eind augustus 1915 een geintje mee, dat alle kranten haalt onder het kopje ‘Galgenhumor’: “Toen de vacantiekamer der Bossche rechtbank na haar jongste zitting uitspraak deed, veroordeelde zij o.m. ook twee gedetineerden. Dezen werden vervolgens per boevenwagen van het paleis van justitie overgebracht naar de gevangenis. Een dezer veroordeelden nu was bij het uitstappen zoo galant, dat hij den koetsier een kwartje fooi aanbood. De man heeft al lang boeven heen en weer gebracht, maar zooiets was hem nog nooit overkomen.”
En met opnieuw gevoel voor drama beschrijft het Algemeen Dagblad op 16 januari 1914 het tragische lot van de landlopers die in de barre winter van het treinstation Amsterdam zijn afgehaald om naar de gevangenis te gaan: “Maar als de boevenwagen goed op gang is, schuift ’n arm oud ventje uit het station; hij kijkt wat verbaasd rond, en den wagen ziende, die al weggereden is, sukkelt hij er op ’n drafje achteraan, zooals je wel ’n oud heertje ziet draven achter ’n tram; en hij roept en fluit: — Hé, hela, pffft!…. Wacht effe!…. Je het mijn vergete! Als de boevenkar eindelijk stopt, stapt-ie in, met ’n tevreden glimlach, van iemand die nog net de tram gepakt heeft. Want zooals het nu wintert buiten, met stevige graden vorst en met den ijzig-guren wind, is ’t maar wat lekker in de gevangenis, beter dan buiten, onder den blooten hemel.”

Als ware het touwtjes
Anekdotes waarin de boevenwagen een rol speelt zijn er legio, zoals van de zigeuners Muller en Marks die vrijgesproken van diefstal van meel, dansend de rechtbank van Den Bosch verlaten, met in hun kielzog “een prachtstel familieleden der beklaagden, echte typen uit de nomadenwereld, zwartgelokte meisjes, bruin van tint, met mooie fonkelende oogen en met schitterende kammen in de haren, en jonge kerels, met stijlvol gekamde ponnies op het voorhoofd. Ze moesten nog een rit maken per boevenwagen naar de gevangenis, maar dat was een plezierrit.” (Eindhovensch Dagblad 29-5-1916.)
Toch komen er in Nederland weinig tot geen spannende verhalen voor van uitbraken en overvallen op boevenwagens, in tegenstelling tot in Frankrijk of België, waar bij gebrek aan gendarme op het achterbalkon het de passagiers soms wel erg gemakkelijk is gemaakt om te vluchten. Hooguit is er de zestienjarige tamboer die tijdens de rit zijn ijzeren handboeien afdoet als ware het touwtjes, maar toch braaf voor het gerecht komt.

Twee bakkebaardjes
Na de Eerste Wereldoorlog is het gedaan met het transport van gedetineerden met paardentractie. De Zuid-Willemsvaart (17-2-1920) schrijft er ietwat cynisch over: “Men schrijft ons uit Amsterdam: Iedere Amsterdammer kent de boevenwagen, al hebben de meeste stadgenooten er gelukkig nog nooit in gezeten. Het oude koetsiertje met de twee bakkebaardjes, de rijksveldwachter-geleider met den grooten rooden baard, de twee rijksveldwachters aan den achterkant, zich vasthoudende aan de groote openslaande deuren, het zijn alle typen geworden in den goede Amstelstad. De boevenwagen is een stukje Amsterdamsche historie. Maar thans is hij verdwenen. Men heeft den celwagen op non-activiteit gesteld, en heeft speciaal voor het arrestantenvervoer, een groote zware auto laten bouwen, op het eerste gezicht aan een lijkwagen herinnerend, maar meer kolossaal en lomp, en ook harder rijdend. Het oude koetsiertje moet het nieuwe rijtuig schoonmaken. Een elegante justitie-chauffeur is voor hem in de plaats getreden, maar de drie veldwachters hebben hun plaats behouden. Waarom de oude wagen geen dienst meer kon doen, weten wij niet. Wel vernemen wij, dat de auto een kwart ton heeft gekost. Wat de belastingbetalende burgerij natuurlijk in liefde opbrengt voor een meer snel vervoer van de arrestant.”

Een pijp minder
De boevenwagen van Arnhem is er vanaf 1865 en om de tien jaar vindt de aanbesteding plaats. In laatste aanbestedingen is het telkens stalhouder Cornelis Boekhout aan de Spijkerlaan 128 die de opdracht krijgt gegund. Maar het moet toch wat raar zijn, wanneer ten tijde van de Eerste Wereldoorlog Boekhout zelf in het beklaagdenbankje komt: “De territoriale bevelhebber in Overijsel heeft het verblijf binnen het in staat van beleg verkeerende gebied ontzegd aan C. Boekhout, stalhouder te Arnhem. De stalhouderij van dezen Boekhout, gelegen aan de Spijkerstraat te Arnhem, wordt thans nacht en dag bewaakt door militaire wielrijders, omdat men vreest, dat B. te smokkelen paarden koopt en tracht over de grenzen te brengen.” (Arnhemsche Courant 20-1-1916.) Het bericht geeft ruimte voor alle mogelijke speculatie, maar het boeventransport door de verder vermaarde stalhouderij duurt tot 1939, wanneer justitie in Arnhem afscheid neemt van de paardenwagen die de ‘Statendam’ als bijnaam heeft. Statendam is een ironische verwijzing naar de gelijknamige stoomschepen van de Holland-Amerika-lijn, die hun passagiers ‘ook’ luxe vervoeren met echter één pijp minder op het dak dan de arrestantenwagen.
De wagen is in juli 1939 vervangen door een automobiel. De mogelijk nekslag is een publiekelijk debacle in januari dat jaar: “De gevangeniswagen van Arnhem, die in den volksmond de Statendam wordt genoemd, omdat er ook vier pijpen op staan, kon de vorige week door de gladheid op het Land van de Markt niet verder, daar de paarden waren gevallen.” (Arnhemsche Courant 19-1-1929.) Het ziet er dramatisch uit met twee paarden die zijn uitgegleden en wanhopig proberen om overeind te komen.
Als laatste cellulaire rijtuig van Nederland maakt de Statendam nu deel uit van de collectie van het Nederlands Openluchtmuseum.

Beeld: Nederlands Openluchtmuseum (met dank aan Hans Piena, conservator), Paris Musées / Musée Carnavalet, Gelders Archief, gemeentearchief Den Bosch

‘Cabriolet des prisons’, gravure door de Franse paardenschilder
Victor Adam (1801-1866). Adam maakte de voorstelling in 1830
zoals hij dacht, dat het gevangenentransport in de Napoleontische
tijd er aan toe ging.