Hoe meer de tijd verstrijkt, hoe lastiger het is om een goed beeld te vormen van het rijtuigverleden van Nederland. In oude steden kan de fantasie nog een beetje helpen om een beeld te vormen van hoe de equipages er in voorgaande eeuwen langs de koopmanshuizen en over de grachten reden. In Rotterdam gaat dat niet meer. Bovendien zijn er amper rijtuigen uit deze stad bewaard gebleven. En dat terwijl de Maasstad zo’n rijk verleden heeft op het gebied van vervoer, ook op de weg. De geschiedenis van rijtuigfabriek J.C. Dolk springt er uit als grootste, oudste en door een ruchtmakende moord.

De Karre(n)steeg in Rotterdam dankte zijn naam aan het stadkarrenhuis of de stadspaardenstal, vroeger gelegen aan de Binnenvest bij de Binnenwegse Poort. In die steeg werken vanaf 1727 vier generaties Wessels als meesterwagenmaker. Tegen de tijd dat de laatste generatie Wessels de rijtuigmakerij overneemt vestigt zich Johannes Carolus Dolk (1811-1893) als zadelmaker in de Karrensteeg. Ook hij handelt in rijtuigen. “Te koop een ligt toewagentje, voor een en twee Paarden, hangende op Kromme Veren, Te bevragen bij J. Dolk, Mr. Zadelmaker, in de Karresteeg, te Rotterdam”, adverteert deze als 26-jarige in de lokale krant. Twee maand later heeft hij een calèche geschikt voor de reis, een koets-coupé voor een dokter, een gebombeerde toewagen of een carikel naar de laatste smaak. Hoe de verhoudingen met Wessels precies zijn weten we niet. Zien ze elkaar als concurrenten? Ze zitten in ieder geval in dezelfde katholieke kerkbanken en dat schept een band. Mogelijk doet Dolk de afwerking en verkoopt rijtuigen in opdracht van zijn buurman. In 1857 houdt Johannes Everhardus Wessels (1812-1860) een opheffingsverkoping en laat de rijtuighandel in de Karrensteeg over aan Dolk. Die levert de klant een totaalpakket: zadels en tuigen, bemiddeling bij het zoeken of verhuren van stallen en koetshuizen in de stad, een incidenteel paard en een magazijn met ‘differente nieuwe en gebruikte rijtuigen’. Victoria’s, milords, jachtwagens (lees tentwagens), amèricaines en tilbury’s. Vooralsnog heeft Dolk geen smederij en het is de vraag of hij zich als zadelmaker aan het houtwerk van een rijtuig zal wagen.

Met prijskaartjes
Dolk, gehuwd met Adriana Antonia Deutz, mist een zoon die hem op kan volgen, maar heeft wel zes dochters. Een van die zes, Elizabeth, trouwt met de katholieke smid Louis Spaapen (1833-1889). Louis heeft de smederij van zijn vader voortgezet aan de Nieuwstraat en maakt vooral brandkasten. In die omgeving groeit een jongen op die de rijtuighandel van zijn grootvader naar een hoger plan gaat brengen, Johannes Adrianus Petrus Maria (Jan) Spaapen Lz. In december 1885 doet Dolk zijn handel geheel over aan deze kleinzoon.
Ook na de overname is de oorspronkelijke zadelmakerij een belangrijke bedrijfsactiviteit. Zo laat de firma een collectie zadels en stijgbeugels zien op de Internationale Sport-, Visscherij- en Paardententoonstelling in Scheveningen in 1892, waarover het tijdschrift De Nederlandsche Sport een opmerking maakt: “Uit alles spreekt de koopman, daar al de artikelen geprijsd zijn, ’t welk ongetwijfeld ook zijn goede zijde heeft.” Dat de Haagse zadel- en tuigenmaker Bouman zijn artikelen niet zo ordinair prijst valt beter in de smaak van het nette publiek. Maar het levert Dolk wel een zilveren medaille op, terwijl Bouman en de Engelse zadelmaker Davis -ze staan gedrieën op een rij- geen bekroning voor hun werk krijgen.

Beneden de maat
Wanneer grootvader Dolk overlijdt laat hij een fors legaat na aan de katholieke vereniging H.Vincentius van Paula ter bestrijding van de armoede en genoeg vermogen voor zijn kleinzoon om in 1895 de oude fabriek aan de Karrensteeg af te breken en te herbouwen met houtwerkafdeling en smederij. Het ontwerp voor de nieuwe werkplaats met daarboven de rijtuigmagazijnen maakt K.M.J. Dolk -verre familie-, kosten van de aannemer uit Maassluis ƒ 12.977,-.
Naast nieuwe rijtuigen zijn er tussen de twintig en dertig tweedehandsrijtuigen in de ‘bazar’ van Dolk, evenals tuigen, arrensleden en het bekroonde ledersmeer van G. Bakker. Alles onder garantie van soliditeit. Als adres blijkt ‘nabij museum Boymans’ een aanbeveling te zijn.
Jan heeft een ronde kop, blauwe ogen, een bruine haardos en is met zijn 1,54 meter lengte ‘beneden de maat’ en daarom afgekeurd voor dienstplicht. Klein van stuk, maar wel ondernemend. De groei zet onder zijn bewind door. In 1916 verhuizen de werkzaamheden naar een nieuw gebouw, ontworpen door architect Jan Verheul Dzn, aan de Mauritsstraat 65 t/m 69.

Strafbare werkgever
Naast rijtuigen als landauers en coupés rollen er in toenemende mate carrosserieën voor automobielen uit de fabriek. Het personeelsbestand groeit tot enkele tientallen. Met het gegeven dat jongens het werk in de smederij en wagenmakerij nog vooral als knechtje leren, heeft er eentje opvallend pech. Op 10 december 1913 ’s avonds krijgt de veertienjarige smidsleerling Joseph Kern een ongeval tijdens het schoonmaken van de vering van een automobiel. Een veer knapt, de jongen slaat achterover tegen een aambeeld en breekt zijn dijbeen. Ouder dan twintig jaar zal de jongen niet worden. Als gevolg van het ‘Kinderwetje van Houten’ mogen kinderen pas na hun twaalfde in loondienst werken en niet ná 17.00 uur ’s avonds of voor 5.00 uur ’s ochtends. Feitelijk is Dolk dus strafbaar omdat de jongen ’s avonds werkte, maar uit niets blijkt dat dit gevolgen heeft voor de werkgever. Extra zuur is nog wel dat medio 1913 de Ziektewet is aangenomen, maar dat het pas tot 1930 duurt eer deze wordt ingevoerd. Joseph heeft er niets aan gehad.
Feest onder het personeel is er evengoed, zoals tijdens het vijftigjarig dienstverband van de chef-zadelmaker J. Bouman in 1918.  “Bouman”, eindigt de patroon zijn hartelijke toespraak, “blijf nog lang een sieraad van onze fabriek” en hij overhandigt hem een vergulde tabaksdoos.

In een bloedplas
Een jaar later, 23 januari 1919 vindt het meest vreselijke in de geschiedenis van de rijtuigfabriek plaats: de moord op de 59-jarige directeur vermoedelijk omwille voor het stelen van effecten en een rozenkrans. “Moord. ja Toen de heer Spaapen, directeur der fabriek van de firma Dolk, Mauritsstraat te Rotterdam, donderdagavond om 10 uur nog niet thuis was, ging de familie op zoek uit. Men vond de fabriek open en het kantoor verlicht. Daar lag de directeur met verbrijzelden schedel en een prop in den mond, in een bloedplas. Naast hem lag een moker en touw. De brandkast en lessenaars waren geopend, doch daarin bevond zich geen geld. Wel wordt vermist de beurs van den vermoorde met ƒ 27,-.” (Emmer Cour. 1-2-1919) De vrijgezelle Jan Spaapen woonde ook aan de Mauritsstraat en kon vanuit zijn woning het kantoor binnenlopen, vandaar dat hij ’s avonds nog zo laat aan het werk was. Blijkbaar zijn de gebouwen aan de Mauritsstraat ’s avonds gevoelig voor inbraken, want eerder, in 1912, vond hier al de roofmoord plaats op de weduwe Vermeulen. Toen was het een deserterende infanterist die de politie als dader in de kraag kon vatten, nu looft justitie vijfhonderd gulden uit voor de tip die gaat leiden tot aanhouding van de daders, en niet veel later wordt koetsier en ‘berucht individu’ F.C.v.W. aangehouden voor het misdrijf, in mei houdt de politie de koopman C. van Z. aan voor medeplichtigheid. Tot een veroordeling komt het echter nooit: in 1930 doet de befaamde helderziende en astroloog Erik Jan Hanussen nog een laatste poging om de moord op te lossen, tevergeefs.

Auto verdringt paard
“Wat we vroeger een rijtuig plachten te noemen, en dat we ons denken als een voertuig, getrokken door een paard, is zoo langzamerhand opgenomen in de historische verzameling van gebruiksartikelen uit het leven van ons voorgeslacht. De firma J.C. Dolk, vroeger gedreven door wijlen den heer Jan Spaapen, heeft er in hare magazijnen nog enkele exemplaren van staan als herinnering van wat vroeger het speciaal fabrieksartikel van de firma was. Maar het deftige, officiële rijtuig is tegenwoordig verdrongen geworden door de autó, en waar de firma Dolk zich vroeger uitsluitend toelegde op het bouwen van het genre rijtuig voortgetrokken door het paard, daar heeft zij gezien de nieuwe behoeften der tijden, het roer moeten omgooien en zich geheel moeten gaan inrichten op het vervaardigen van auto-koetswerk, schrijft de Maasbode (2-2-1921), wanneer de directie van de ‘NV Autokoetswerk en Rijtuigfabriek voorh. J.C. Dolk’ twee jaar na de moord op Spaapen de hand legt op het aangrenzende complex van voorheen stalhouderij Van der Kuijlen, met een uitgang aan de Mauritsweg. “De autokoets heeft dus niet alleen het rijtuig met paard verdrongen, maar zij heeft ook de ruimten van de vroegere stallen voor zich opgeëischt.”
Te merken aan het aantal vacatures voor schilders, bekleders, bank- en plaatwerkers gaat het de grootste en oudste rijtuigfabriek van de stad goed. De carrosserieën gaan er met liften van de ene naar de andere afdeling en in een aparte verniskamer heerst een specifiek klimaat voor de fraaiste lakafwerking. Toch werken er nog steeds kerels die het ouderwets rijtuigwerk verstaan, zoals W. van Leeuwen die in 1924 het veertigjarig dienstverband viert. Ook bedrijfs-chef J. Dissel trad al in 1895 in dienst.
In december 1926 vindt de directie het tijd om de laatste rijtuigmaterialen op te ruimen: vier arrensleden, een partij pluimen en bellen, een partij rijtuigrubber, een vierwielig sportwagentje en vele artikelen voor paardengebruik mogen in de uitverkoop weg.

Alles gaat plat
Hoe goed het ook moge zijn gegaan, de crisisjaren vragen hun tol en Dolk adverteert niet voor niets in 1932 met ‘Onderhoud Uw auto in eigen stad. Gun Uwe stadgenooten het werk.’ In een gedeelte van de garageruimte tussen de Mauritsstraat en Mauritsweg staan auto’s van derden gestald en op de eerste verdieping ligt een voorraad aan stoffeermateriaal: daar breekt in 1935 een zware brand uit, waarbij de verdiepingsvloer naar beneden stort, net als een hoge schoorsteen en het dak dat het begeeft. In 1936 gaat Dolk failliet. En het resterende fabrieksgebouw wordt afgebroken in 1938, wanneer de gemeente een groot bouwblok tussen de Groote Pauwensteeg en de Karresteeg vrijmaakt voor nieuwe projecten. “Voor den tijd, waarin het is gebouwd, is het pand, dat voor de rijtuigmakerij der firma Dolk gebouwd werd aan de Karresteeg, een goed stuk werk van den architect van denzelfden naam, die ook bij den bouw van den Groote Schouwburg medewerkte”, geeft het Rotterdamsch Nieuwsblad nog mee als laatste compliment (8-12-1938). In 1939 houdt ook de Karrensteeg op te bestaan.

Wat van Dolk overblijft zijn tenminste een coupé en twee landauers in particulier bezit (onbekende verblijfplaats) en een break met ‘koetsierszitting onder de bok’ in het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek.

Rijtuigbouw in Rotterdam
Door de eeuwen heen heeft Rotterdam zijn eigen rijtuigfabrikanten gekend. Met name de kooplieden in de statige herenhuizen van Waterstad, rijdend met hun vergulde koetsen tussen de lindes langs De Boompjes, boden in de 17e en 18e eeuw genoeg werk aan de leden van het wagenmakersgilde. De meesterwagenmakers zaten aan de stadspoorten en waren verdeeld door geloof en politieke voorkeur. De bekendste was Cornelis van Oeveren (1694-1787) aan het Haagsche Veer, die als orangist bekend stond als de ‘princelijke wagenmaker’ en beijverde dat Rotterdam het besluit nam om prins Willem IV te benoemen tot stadhouder, kapitein-generaal en admiraal van Holland. Van Oeveren had invloed in de stad als leider van de prinsgezinde kleine burgerij en was een voorloper van de befaamde Kaat Mossel. In 1748 kon hij zijn werk als wagenmaker neerleggen vanwege een aanstelling als hof-hellebaardier bij de admiraliteit op de Maas. Vanwege zijn band met de stadhouderlijke familie verscheen Van Oeveren’s gezicht op sportprenten van de patriotten.

Tot die andere politieke orde hoorde ‘burger’ Johan Stockum, wagenmaker even buiten de Oostpoort, die in het revolutionaire jaar 1796 opriep om de Schout van Kralingen te dwarsbomen. Maar de weelde van de stad was tanende. Het verguldsel was er van de koetsen. De wagenmakers voeren mee op het politieke tij. Cornelis Lokkerboe, in 1811 meesterwagenmaker op de Vest, bij de schouwburg, en zijn collega L.F. van Reisen in de Goudsche Wagenstraat handelden in Franse rijtuigen. Prompt in 1817, na de val van Napoleon en wanneer de handel met Engeland op gang komt, bood I.J. Brands, bij de Delftsche Poort een Engelse coupé te koop aan. De mogelijkheid om te reizen neemt toe, merkt Wouter van Steensel die als wagenmaker in de Baan een reiscalèche ‘voorzien met de noodige gemakken, zoo van zakken en koffers geschikt voor de reis’ aanbiedt (1821). Maar toch. Rotterdam had zijn gouden tijden beleefd en het zou tot na de aanleg van de Nieuwe Waterweg duren voor er een nieuwe Maas-stedelijke elite opstond. Pas in het laatste kwart van de 19e eeuw groeide er een behoefte aan betere rijtuigen. Het ‘wagenmakersvak’ ging na de gildetijd mee in de industriële revoluties van de 19e eeuw. In ’s-Gravenhage, Amsterdam, het Utrechtse, Haarlem tot in Arnhem kwamen rijtuigfabrieken van de grond, maar in Rotterdam bleef dit bescheiden. Regentenfamilies als Suermondt en Van Hogendorp reden met modieuze calèches van het Parijse fabricaat Binder. Toch had Rotterdam wel rijtuigfabrikanten, waarvan Johan Sebastiaan Lehmann (1804-1888) aanvankelijk de bekendste was. Lehmann startte als tweede generatie zadelmaker en bood in 1824 een ‘Brusselsche carricle voor één of twee paarden’ aan in de Hoogstraat. Hij verhuisde in 1840 als rijtuigfabrikant naar de Oostsingel en had er tientallen knechten, bak-, stel-, vuurwerkers en stoffeerders aan het werk. Ondanks dat Lehman zijn fabriek ‘J.S. Lehmann en Zonen’ noemde, heeft geen van zijn drie zonen de firma voortgezet: de enige die zijn vader overleefde was luitenant-kolonel der artillerie en gehuwd met een dochter van de Haagse tuigenmaker Scholder – beide Lutherse families. In 1885 viel het doek voor Lehmann en Zonen.

Naast Lehmann en Dolk (zie hierboven) was Van Ettinger een derde naam in de Rotterdamse rijtuigindustrie, voor zo ver het die naam mocht dragen. Maarten Johannes Balthazar van Ettinger begon als zadelmaker op de hoek Hoogstraat-Oostplein. In de jaren 1830 bood hij carricle, tilbury en charrette te koop, en zoekt in 1855 een smid om smeedwerk te doen en paarden te beslaan. Zoon Christiaan Anton (1838-1903) volgt zijn vader op als zadelmaker; de rijtuighandel bleef altijd een bijzaak. Aardige annonce is deze van december 1881: “Zeer nette Narresleden, waaronder een zeer rijk Gebeeldhouwde en Beschilderde Poolsche Slede, vervaardigd in de 16e eeuw en geheel Gerestaureerd, alsmede eene zeer rijke Damesslede voor eene Dame. Te bevragen bij den zadelmaker C.A. van Ettinger.”

Met na 1886 alleen Dolk over als laatste rijtuigfabriek, bood Rotterdam ruimte voor nieuwkomer Boertje & Co. Jan. M. Boertje kwam als rijtuigmaker uit de Balistraat in Den Haag zijn geluk ook beproeven op het Oostvestplein in Rotterdam. Hij bouwde er tram-omnibussen, verder ging het niet komen, want in oktober 1889 brak er brand uit op zolder en exact een jaar later brandde de fabriek verder af. Boertje zat niet op de meest exclusieve locatie, de tweede brand ontstond in belendende pakhuizen van lompen en teer. Een laatste naam is die van vader en zoon Gijsbers die in de jaren 1890-1910 als zadel- en rijtuigmakers een bescheiden kost verdienen aan de Hugo de Grootstraat.

Foto boven: ‘Break k.z.o.d.k.’ gemerkt J.C. Dolk, uit het bezit Thomassen à Thuessink van der Hoop van Slochteren (collectie Nationaal Rijtuigmuseum, Leek).


Ontwerp in inkt (collectie Teylers Museum, Haarlem).


Rotterdamsche Courant 1-8-1839.


Coupé, gemerkt J.C. Dolk, in een veiling bij Hessink,
Nijmegen, 2007.


Rotterdamse orangist en mr.wagenmaker Cornelis
van Oeveren (collectie Rijksmuseum).

Kijk voor het autoverleden van Dolk ook op de website van Conam.